Transportes

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Antecedentes

Desde la consumación de nuestra independencia han existido diferentes dependencias que han tenido a su cargo el diseño de políticas públicas y la ejecución de obras públicas en materia de transportes.

En noviembre de 1821, la Regencia acordó la creación de cuatro Ministerios o Secretarías, una de ellas, la de Relaciones Exteriores e Interiores, que tenía su cargo las obras públicas tales como caminos, calzadas y puentes. Posteriormente durante el periodo de la Reforma, la Constitución de 1857, estableció que la Secretaría de Fomento, Colonización e Industria y Comercio, tomaba a su cargo la realización de las obras públicas. Durante el Imperio de Maximiliano, en el Estatuto provisional el Departamento Ministerial de Fomento como el encargado de la geografía y estadística, los caminos de fierro, navegación, correos y telégrafos, entre otros. Se establecía, asimismo, la Dirección de Puentes y Calzadas.[1]:

En 1891 se creó por primera vez la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas -SCOP-, a la cual, además de las carreteras, calzadas y ferrocarriles, correspondía la atención de los correos, telégrafos, teléfonos y vías marítimas. Unos años después en el período gubernamental de Francisco I. Madero, lo referente a los transportes en el país fue competencia de la Secretaría de Gobernación y en la época de Victoriano Huerta el rubro volvió a recaer en la SCOP. La Constitución de 1917 ratificó nuevamente a esta Secretaría con las mismas funciones, que continuarían hasta 1958. En esa fecha se creó la Secretaría de Obras Públicas, separándola de la de Comunicaciones y Transportes, al quedar bajo la competencia de aquélla la construcción de las vías terrestres y aeropuertos del país.[2]

Panorama en materia de transportes

         A partir de 1929 el tema de los transportes tuvo una importancia decisiva. En lo tocante al subsector aéreo debe decirse que su desarrollo se inicia en esas fechas cuando por medio de una concesión a la Compañía Mexicana de Aviación –CMA- se le autoriza cubrir la ruta de México a Tampico, tal empresa inició en ese año este tipo de servicios. Posteriormente se ampliaron tales funciones con rutas de México a Tuxpan y de Tampico a Matamoros. En esos años se inicia también la construcción de aeropuertos; siendo los primeros los de Pachuca, Guadalajara, Torreón y el de la ciudad de México. También en 1929 comienza a destacar la presencia de empresas privadas en el rubro como Pan American Airways –PANAM. Al principio de los años treinta, con excepción del puerto de Acapulco había ciudades muy pequeñas a lo largo de la costa del Pacífico, los estados costeros estaban virtualmente desligados del corazón, industrial y comercial de México. Las aerolíneas pioneras de la región comenzaron a proporcionar un verdadero servicio a las comunidades, ya que entonces eran el único medio de transporte disponible. En 1944, en la mayor parte de los aeropuertos, existentes tenían ya pistas iluminadas y tráfico saneado, entre 1939 y 1945, la Compañía Mexicana de Aviación servía a la mayor parte de las ciudades importantes del país. En 1947, con la integración de las concesiones de pequeñas compañías se inician las operaciones de lo que posteriormente sería la empresa Aeronaves de México. La empresa, operando domésticamente, sufrió una transformación completa y se convirtió en una aerolínea capaz de competir con la CMA. En 1952 tuvo lugar una fusión de líneas que hizo que cambiara el curso de la historia de las aerolíneas mexicanas, trayendo consigo un cambio fundamental en el balance de las fuerzas, que contribuyó a socavar la preponderancia de Pan American. Ese mismo año se pusieron en operación múltiples proyectos y obras anteriormente iniciadas: El kilometraje de carreteras pavimentadas aumentó, la producción eléctrica se duplicó, grandes proyectos de irrigación fueron concretados. Las nuevas carreteras contribuyeron a la desaparición de pequeñas aerolíneas, pero el propósito final estaba puesto en crear una industria de aerolíneas mexicanas. En 1962 el gobierno mexicano tomó el control de Aeronaves de México y Nacional Financiera compró las acciones de la firma Guest, que daba servicio en el Atlántico, Centroamérica y el Caribe con su frecuencia de tres vuelos semanarios en ambas rutas y 11 a la semana a Miami. Aeronaves de México, Aerolíneas Mexicanas y Guest formaron Aeroméxico en 1971. En 1960 la CMA compró TAMSA, siendo ésta la última que tomó a su cargo. Mientras tanto, Aeroméxico crecía en rutas más largas con el fin de convertir la aerolínea en una entidad corporativa con la fuerza necesaria para igualar el poder de la CMA. A partir de 1962 y durante los siguientes 15 años, a ésta le fue otorgada la ruta directa a Los Ángeles; y a Aeroméxico, la de Acapulco. Al año siguiente la de San Antonio se concedía a la CMA y la de Tijuana a Aeroméxico. En 1978, Mexicana llegó a ser la primera línea latinoamericana en transportar cinco millones de pasajeros al año. Por 1982, sin embargo, las aerolíneas mexicanas no pudieron permanecer al margen de los efectos de la crisis económica nacional, por lo que observaron resultados financieros negativos en operación. [3]

En lo referente al sistema nacional aeroportuario debe decirse que hacia mediados de la década de los sesentas por medio del Programa Nacional de Aeropuertos que formuló el Ejecutivo Federal se perseguía construir y mejorar las principales terminales aéreas del país. Por medio de ese programa, se reconocía la importancia que el transporte aéreo significaba en las actividades productivas, partiendo de la idea de que la transportación está especialmente ligada al renglón turismo, uno de los rubros más importantes de la economía nacional. La reducción en los costos de operación aumentó considerablemente el número de usuarios y permitió que la carga aérea alcanzara volúmenes importantes, al competir con el autotransporte en grandes distancias. Como resultado de las recomendaciones de la Comisión de Planeación de Aeropuertos, se logró crear una infraestructura aeronáutica que incluyó obras de construcción y modernización para cada uno de los aeropuertos, construcción de pistas de mayores longitudes, caminos de acceso, pistas, edificios, terminales, torres de control, sistemas de ayuda a la navegación aérea, servicios de comunicación, iluminación, sistemas de almacenamiento y distribución de agua, combustibles y lubricantes, estacionamientos, plataformas y demás obras complementarias. En 1965 se creó dentro de la estructura orgánica de la Secretaría de Obras Públicas, la Dirección General de Aeropuertos con el objetivo de integrar un cuerpo especialistas dedicado a planear, proyectar, construir y reconstruir terminales aéreas. En ese mismo año, por Decreto se constituyó el organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares –ASA-, con el propósito de administrar y conservar las instalaciones. También se formó la Comisión de Planeación de Aeropuertos, que fue la encargada de determinar la categoría de cada uno de ellos, sus requerimientos y el orden de prioridades para su construcción. El desarrollo tecnológico en el subsector aéreo se hace evidente frente a las innovaciones en radares, ayudas visuales para la navegación, pistas adecuadas y con gran capacidad para despegue y aterrizaje, áreas de maniobras y operación, torres de control de vuelos en los aeropuertos, sistemas de radiocomunicación y estaciones meteorológicas.[4]

En lo que respecta al subsector carretero debe decirse que a partir de la creación de la Comisión Nacional de Caminos, en 1925, se da una transformación del ramo. En esas fechas se implanta un impuesto sobre la venta de la gasolina y encargó a la nueva institución, la administración y aplicación de estos fondos. Como resultado de los trabajos de esa instancia se pugnó por comunicar a la capital mexicana con las ciudades, puertos y aduanas más importantes del país. La Comisión, organismo originalmente autónomo, pasó a formar parte de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, como Dirección Nacional de Caminos en 1931. Tocó al gobierno del general Lázaro Cárdenas, la terminación en 1935 de la carretera de México a Nuevo Laredo, reto para la capacidad creadora del mexicano, ya que, dada su longitud, destacó como una de las grandes obras de ingeniería mexicana. Cuando se iniciaba la rehabilitación de los primeros caminos para automóvil, el país tenía 15 millones de habitantes. La producción era incipiente en general y los transportes se fueron desarrollando paralelamente a las vías de comunicación. Por lo que respecta a la evolución de los transportes carreteros, gracias a la construcción de los caminos que se consideraron en esa época como los más importantes, se comunicaron tres áreas: La ciudad de México con las de Pachuca, Puebla, Toluca y Acapulco; la de Mérida con el Puerto de Progreso y Valladolid, y la de Monterrey con Nuevo Laredo. Los primeros vehículos que circularon por nuestro territorio tenían poca potencia y capacidad para la carga y pasajeros pues la velocidad que desarrollaban no excedía los 40 kilómetros por hora; conforme evolucionaban o se creaban nuevos centros de población, producción o consumo, los transportes evolucionaban de acuerdo con las necesidades requeridas. Es entre 1925 y 1930, cuando se realizaron los primeros mil 420 kilómetros de carretera que unían a los puntos arriba mencionados; en este último año se había integrado al tráfico automovilístico el uno por ciento del territorio nacional. En la siguiente década se agregaron a la red ocho mil 500 kilómetros, con lo cual quedaba comunicado el nueve por ciento del área de la República por el automóvil y el camión. En esos años se utilizaron los primeros autobuses para 20 pasajeros y se iniciaron los servicios regulares de México a Pachuca, de México a Texcoco y de México a Toluca.  Unos años mas tarde en 1932 por acuerdo presidencial se creó la fórmula bipartita para la construcción de caminos y tomó cuerpo legal la creación de juntas locales, empresas de autotransportes y de las Cámaras de Comercio, en las entidades federativas, posteriormente en 1949 se decretó la creación del Comité Nacional de Caminos Vecinales, entidad con autonomía para adquirir legalmente bienes, administrarlos con personalidad jurídica propia, además de que podía invertir su patrimonio y realizar actos y contratos. Su patrimonio lo formaban el 20 por ciento de los ingresos brutos provenientes del impuesto especial sobre la venta de automóviles y camiones ensamblados en el país, y las aportaciones estatales, municipales y particulares. En 1956 se reestructuró el Comité, ampliando sus funciones a reconstrucción y mejoramiento de aeropuertos y telecomunicaciones, en medianas y pequeñas poblaciones, de acuerdo con la planificación de la SCOP. Este nuevo organismo se denominó Comité Nacional de Comunicaciones Vecinales. A partir de 1960 se modificó nuevamente la estructura del comité y se creó la Comisión Nacional de Caminos Vecinales, encomendada a la Secretaría de Obras Públicas -SOP- y se le desligó del Servicio de Telecomunicaciones Vecinales que fue transferido a la SCT. En 1967, desaparece la Comisión, dejando a cargo de la SOP la construcción de los caminos vecinales. Posteriormente, dentro de la propia SOP, se crea la Dirección General de Caminos de Mano de Obra.  Si bien es cierto que se contaba con rutas troncales y caminos de red secundaria, faltaba el sistema capilar que las alimentara y permitiera el intercambio comercial, el fomento de las zonas agrícolas, industriales, mineras, ganaderas y en general, el desarrollo social y económico de las regiones comunicadas. Por sí solos, ni el Gobierno Federal ni los gobiernos locales, disponían de recursos económicos suficientes para construir caminos vecinales, por lo que se hizo indispensable la cooperación del sector privado. Así se originó en 1949, con la creación del Comité Nacional de Caminos Vecinales, una nueva fórmula de financiamiento: la tripartita, consistente en prorratear el costo de las obras por partes iguales, entre la Federación, los gobiernos estatales y los particulares. Hasta 1967 se habían entregado seis mil 825 kilómetros de caminos construidos mediante este mecanismo. [5]

Por lo que se refiere al panorama existente para el sistema ferroviario en la década de los años treinta debe destacarse que el presidente Lázaro Cárdenas decretó el 23 de junio de 1937 la expropiación de los bienes de los Ferrocarriles Nacionales de México, medida que aceleró el proceso de mexicanización de la empresa. Tratándose ya de un sistema nacional, se creó un Departamento de Estado que lo administró; después lo hicieron diversas corporaciones públicas descentralizadas del Gobierno Federal, hasta llegar a la administración regida por la Ley del 30 de diciembre de 1948. Algunas líneas ferroviarias, que originalmente no eran de Ferrocarriles de México, fueron anexadas a éstos, como son el Transístmico de Tehuantepec y el Mexicano; posteriormente lo fue el de Coahuila a Zacatecas.  En el periodo en referencia se sustituyó definitivamente la fuerza tractiva de vapor por diesel; se elevó la potencialidad de trabajo de las vías; se construyeron nuevas terminales de carga y pasajeros; se logró eficacia en el mantenimiento y se adquirió equipo rodante necesario para satisfacer las necesidades de los usuarios, se implantaron técnicas más modernas en telecomunicaciones que favorecieron en mucho la operación, principalmente en lo que respecta a eficiencia del manejo y seguridad de convoyes, así como ahorro en tiempos de traslado. A causa de la Segunda Guerra Mundial, se dificultó adquirir la maquinaria necesaria y prácticamente se paralizaron los trabajos desde 1940 hasta 1945. En 1946 se reiniciaron algunas obras en la materia. Dentro del Plan de Integración Nacional de1934 se iniciaron los estudios para la construcción del ferrocarril del sureste esta línea se consideraba una de las más importantes en la primera fase de su construcción intervinieron primero Ferrocarriles Nacionales de México y después Líneas Férreas de México, S.A. A partir del 7 de abril de 1936, la ejecución de los trabajos quedó a cargo de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas -SCOP-, que los terminó en junio de 1949. Posteriormente fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT- la encargada del proyecto, a través de la Dirección General de Ferrocarriles en Operación. La construcción se término en mayo de 1950, aunque el recorrido implicaba la necesidad de efectuar varios trasbordos. Una vez terminado el Puente Coatzacoalcos, quedaron unidos tres ferrocarriles: Los Nacionales de México, de México a Coatzacoalcos; el del Sureste, de Coatzacoalcos a Campeche; y los Unidos de Yucatán, de Campeche a Mérida. En esta forma quedó establecido el servicio directo entre México y Mérida. En 1940 el gobierno adquirió los derechos de la Kansas City Mexico y Oriente Railroad Company, y el 27 de mayo de1952, el país tomó posesión de la línea explotada por The Mexico North Western Railroad Co., integrándose de este modo al Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. Las obras principiaron con la década de los años cuarenta; en 1946 se perforaron 11 túneles con 657 metros en total. En este mismo año, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas declaró que el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico era de trascendental importancia para el país, puesto que no solamente permitiría la comunicación directa entre los estados de la vertiente del Pacífico y los de la Mesa Central del Norte de la República, sino que sería un factor determinante para que la agricultura tendiera a desarrollarse a toda su capacidad, en los ricos valles situados en las cuencas de los ríos, en Sonora y Sinaloa.  En 1950 se suspendieron las obras de construcción y únicamente continuaron las de reconstrucción. En 1953 el Gobierno Federal decidió continuar la obra. Cuatro años después se intensificaron los trabajos y durante los años 1959 y 1961 se terminaron las obras de construcción del tramo de San Pedro a Creel, así como la reconstrucción de los tramos de Topolobampo a San Pedro y de Creel a Chihuahua. El primero comprende 72 túneles con una longitud total de 13 mil 343 metros y en el segundo existen 39 puentes y nueve viaductos, cuya longitud sumada alcanza los tres mil 677 metros. [6]

Sobre el contexto del subsector marítimo portuario debe decirse que en 1935, el presidente Lázaro Cárdenas reconoció en su primer informe de gobierno, la inexistencia de una marina mercante nacional y advirtió que esa carencia constituía un obstáculo para el desarrollo de la nación, situación que empeoró tras los problemas derivados de la expropiación petrolera en 1938. Durante ese período, el gobierno limitó su participación en el desarrollo mercante a la adquisición de un grupo de buquetanques, los cuales fueron entregados a la nueva empresa creada para administrar el nacionalizado sector energético: Petróleos Mexicanos –PEMEX-. La paraestatal virtualmente centralizó la mayor parte de la actividad marítima del país, coordinó de igual forma las actividades navales y asumió en principio la responsabilidad de elaborar los planes para el desarrollo de una marina mercante mexicana, bajo la responsabilidad de una dependencia estatal que fue el Departamento Autónomo de Marina. Por su importancia estratégica, la dependencia fue elevada a rango de Secretaría de Estado en diciembre de 1940. Entre los primeros avances jurídicos en el subsector destaca la expedición del Reglamento para la Navegación de Cabotaje, el cual regulaba la participación de barcos ingleses y americanos en esa modalidad de tráfico ante la ausencia de una flota nacional. Asimismo, en 1946, se fundó la Escuela Náutica de Tampico, destinada ala preparación de oficiales mexicanos acordes con las necesidades de la nación.  A partir de 1949, la iniciativa privada decidió asumir una participación en el desarrollo de la marina mercante, con la instalación de la Compañía de Servicios Marítimos. Su interés por incorporarse activamente derivó en la construcción de diversas obras portuarias y en apoyos la Escuela Náutica de Mazatlán. En la década de los cincuenta, las autoridades federales mostraron una preocupación creciente hacia los problemas imperantes en la estructura marítimoportuaria del país, fortaleciendo la presencia estatal en el subsector, mediante proyectos de carácter nacional. El presidente Adolfo Ruiz Cortines, con el propósito de fortalecer dicho perfil estableció como meta de su gobierno el desarrollo y consolidación de esa actividad. Ante tal objetivo, presentó en su primer informe el Programa de Progreso Marítimo, también conocido con el nombre de La Marcha al Mar. El plan era muy ambicioso y consistía en trasladar los excedentes de población del altiplano y centro del país a las costas; aprovechar las riquezas del mar; integrar la red nacional marítimo-portuaria; acondicionar y construir astilleros; mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos, las principales ciudades y centros industriales; así como establecer las bases para el desarrollo inmediato de la marina mercante. A pesar del amplio proyecto poco se pudo hacer en la realidad, pues si bien se contaba aparentemente con la cooperación de la iniciativa privada, ésta finalmente mostró desconfianza en la seguridad de sus intereses, lo que estancó el proyecto.  Al reorganizarse varios años después la Secretaría de Marina, el Programa de Progreso Marítimo fue rehabilitado a instancias gubernamentales. Simultáneamente desapareció la Compañía Naviera Turística Mexicana, que dio paso al surgimiento de la empresa Transportación Marítima Mexicana –TMM- en 1958, cuya política de expansión propició la fundación de la Compañía Marítima Mexicana, con la finalidad de cubrir los servicios en el Pacífico. Posteriormente la Compañía Marítima Mexicana y Servicios Marítimos Mexicanos se unieron con TMM, para formar la línea Mexicana Pacífico. El gobierno del presidente Adolfo López Mateos apoyó con capital esta empresa naviera, lo que permitió afirmar en su informe presidencial en 1962, que la marina mercante del país consolidaba su desarrollo en el plano internacional. Dentro de la marina mercante nacional destacó la flota estatal, integrada principalmente por buque-tanques, mientras el sector privado estaba conformado básicamente por buques para carga general. Mediante el establecimiento de disposiciones legales de Reserva de Carga, la flota contó con los volúmenes necesarios para desplegar operaciones rentables en algunas rutas regulares de carga. [7]

Ahora bien en lo tocante a la estructura administrativa de la dependencia responsable del ramo de los transportes debe decirse que en 1976 se decretó la creación de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas -SAHOP-, a cuyo cargo quedó, la construcción de las obras públicas que no estuvieran encomendadas expresamente a otras dependencias, correspondiéndole específicamente la construcción y conservación de los caminos y puentes federales, y los realizados, en cooperación con los gobiernos de los estados; la organización y control de las mejoras en los puertos y fronteras, así como la construcción de aeropuertos federales.[8]

Mientras tanto, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT- se le encomendó el desarrollo del autotransporte; la construcción y conservación de la red ferroviaria nacional; el fortalecimiento de la operación del sistema portuario el desarrollo de la marina mercante a través de la ampliación y conservación de su infraestructura y equipamiento y por último, las actividades relacionadas al ramo de la aeronáutica. [9]

A partir del decreto que reformó y adicionó el 29 de diciembre de 1982 a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la SCT además de las funciones que tenía encomendadas, concentró las relativas al desarrollo de la infraestructura para el transporte que anteriormente estaban a cargo de la SAHOP.[10]

Situación del sector

Ramo aéreo

Conforme al contenido del Programa Sectorial de la SCT, es posible identificar el estado general que guarda el ramo de los transportes al inicio de la presente administración pública, por ello se señala el contexto prevaleciente al inicio del sexenio en los rubros correspondientes a los sectores aéreo, ferroviario, portuario y carretero y de autotransporte.

A continuación se señala para cada uno de los renglones citados, el contexto en el que se inscribe y la competencia de la Secretaría en la materia.

Ramo aéreo

De conformidad a los datos del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, el sistema aeroportuario nacional está integrado, en la actualidad, por 1,215 aeródromos; 85 de ellos son aeropuertos (57 internacionales y 28 nacionales). Del total de aeropuertos, 35 son administrados por grupos concesionarios, 27 están a cargo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y los restantes 23 son manejados por diversas entidades privadas o públicas. Los 35 aeropuertos más importantes del país están a cargo de cuatro grupos concesionarios:  a) El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, b) El Grupo Centro-Norte, c) El Grupo Pacífico y d) El Grupo Sureste. Estos grupos concentran más del 95 por ciento del movimiento de pasajeros y más del 80 por ciento de las operaciones. Destaca el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), que participa con más de 35 por ciento en el movimiento de pasajeros y más de 20 por ciento en las operaciones[11].

Por su parte, la red operada por ASA está conformada por 27 aeropuertos (14 nacionales y 13 internacionales) y 65 estaciones de combustible, contribuyendo con poco más del tres por ciento en el movimiento de pasajeros. Así pues, ASA tiene a su cargo la operación y el mantenimiento de terminales aéreas con alto beneficio para e el desarrollo de las regiones, además del almacenamiento y suministro de combustibles para la aviación.[12]

En complemento de lo anterior, se debe considerar al órgano desconcentrado denominado Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) instancia que es la responsable de suministrar los servicios de navegación, telecomunicaciones y meteorología aeronáutica, así como el control del tránsito aéreo. La dependencia en cita cuenta con una infraestructura consiste en 56 torres de control, 4 centros de control de área, 5 centros de aproximación radar, 30 estaciones de aproximación manual, 4 sistemas de radar primario (PSR), 18 sistemas de radar secundario (SSR), Un radar de superficie, 77 radiofaros omnidireccionales de muy alta frecuencia (VOR), 77 equipos medidores de distancia (DME), 16 radiofaros no direccionales (NDB), 16 sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS).[13]

Ramo ferroviario

Atendiendo a la información contenida en el Programa Sectorial en la materia, el sistema ferroviario mexicano cuenta con una red férrea de 26 mil 655 kilómetros de longitud. De ese total, 20 mil 687 kilómetros (77.6 por ciento) son ramales y troncales, es decir, vía principal; y 5 mil 968, vías auxiliares (22.4 por ciento). A su vez, estas últimas se dividen en 4 mil 413 kilómetros de vías secundarias (16.6 por ciento) y 1,555 de vías particulares (5.8 por ciento).[14]

En lo que respecta a la reestructuración administrativa del sistema ferroviario iniciada en 1995, esta giró en torno al proceso de apertura a la inversión privada. Como resultado de ello, el gobierno concesionó a operadores privados más del 80 por ciento de la red principal, por la que transita prácticamente la totalidad de la carga ferroviaria.[15]

En la actualidad, la operación, explotación, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria están a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho concesiones otorgadas, así como de dos empresas asignatarias, la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y la Línea Corta Tijuana-Tecate, a cargo del estado de Baja California. El gobierno federal conserva en todo momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se concesiona a empresas particulares para su uso y explotación. Al término del plazo de la concesión, ésta debe ser revertida. La participación de las empresas concesionarias en las vías férreas principales, corresponde en primer término al Ferrocarril Mexicano (Ferromex) con el 40.7 por ciento del total. Le siguen Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), con el 20.7 por ciento; la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, con 7.5 por ciento; el Ferrocarril del Sureste, con 7.2 por ciento; la Terminal Ferroviaria del Valle de México, con 1.4 por ciento. El 22.5 por ciento restante lo integran las líneas cortas.[16]

Ramo carretero y de autotransporte

Para finales del año 2000, la red carretera nacional tenía una longitud total de 333 mil 247.1 kilómetros, de los que 106 mil 571.5 corresponden a carreteras libres, 5 mil 933.1 a autopistas de cuota, 160 mil 185.1 a caminos rurales y alimentadores y 60 mil 557.4 a brechas. De las carreteras libres, 41 mil 865.8 kilómetros pertenecen a la red federal, mientras que 64 mil 705.7 están distribuidos entre las 31 redes estatales. Por lo que se refiere a las autopistas de cuota, la red operada por la instancia denominada Caminos y Puentes Federales (Capufe), integrada por su red propia y la que opera por cuenta de terceros —incluida la red del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), tiene una longitud de 4 mil 714.7 kilómetros, las concesionadas a particulares cuentan con 786 kilómetros y 432.4 son concesiones estatales de cuota.[17]

Los caminos rurales en su gran mayoría se han transferido a la jurisdicción de los gobiernos de los estados, por lo que la SCT sólo mantiene la jurisdicción directa de 4 mil 596.9 kilómetros. El total de caminos rurales a cargo de los estados suma 108 mil 530.2 kilómetros, mientras que el total que es responsabilidad de municipios y otras dependencias es de 47 mil 58 kilómetros. Las brechas se reparten en todo el país y suman 60 mil 557.4 kilómetros. Del total de kilómetros en servicio de la red carretera nacional, 107 mil 822.4 están pavimentados, 145 mil 350 corresponden a carreteras revestidas, 19 mil 517.3 son de terracerías y 60 mil 557.4 son brechas. Entre los caminos pavimentados, una longitud de 9 mil 872.6 kilómetros (9.2 por ciento del total) tiene cuatro o más carriles. En la actualidad, las condiciones físicas en que se encuentra la red federal de carreteras se clasifican de esta manera: • 25 por ciento, buenas, 35 por ciento, regulares, 40 por ciento, malas.[18]

La red concesionada se forma por autopistas construidas entre 1989 y 1994 cuyo manejo fue asignado a particulares, gobiernos estatales e instituciones financieras. En materia de caminos rurales, el país cuenta con una red de 160 mil 185.1 kilómetros y comunica a 19 mil comunidades en las que habitan 14 millones de personas, es decir, el 60 por ciento de la población rural nacional.[19]

En lo referente a la infraestructura del autotransporte debe mencionarse que ésta comprende las centrales de carga, las terminales y centrales de pasajeros, los centros de pesaje, los centros integrales de verificación de condiciones físico-mecánicas y emisión de contaminantes, los centros de capacitación para conductores y los depósitos de vehículos. En todos los casos, salvo los centros de pesaje, la inversión y operación la realiza, de manera exclusiva, el sector privado. Según datos de la propia dependencia, se advierte la existencia de 135 terminales centrales y 464 individuales. Entre las principales, se encuentran las localizadas en el Distrito Federal, Jalapa, Guadalajara, Monterrey, Querétaro, Puebla y León. Se cuenta, además, con 23 centrales de carga en operación, 250 centros de verificación de emisión de contaminantes, 377 depósitos de vehículos y 101 centros de capacitación para conductores del autotransporte federal y privado.[20]

El autotransporte federal genera alrededor de 3.5 millones de empleos entre directos e indirectos. El autotransporte mueve aproximadamente el 56 por ciento de la carga y 98 por ciento del pasaje y el turismo. Al cierre del año 2000 se contaba con una flota vehicular cercana a los 452 mil vehículos, de los cuales cerca de 57 mil corresponden al transporte de pasajeros y alrededor de 395 mil al de carga. Ese año se transportaron 2 mil 660 millones de personas y 413 millones de toneladas de carga.[21]

Ramo portuario

Los puertos que integran el sistema portuario nacional son fundamentales para la economía del país, ya que a través de ellos se transportan más del 80 por ciento del volumen total de nuestras exportaciones y el 33.2 por ciento de la carga manejada por todos los modos de transporte. Al inicio de la presente administración federal, los puertos nacionales registraron la operación de 244.3 millones de toneladas de carga, consolidando con ello su participación en el comercio exterior de industrias tan importantes como la petrolera, la química, la petroquímica, la siderúrgica, la cementera, la automotriz y la pesquera.[22]

En este contexto, los puertos del país resultan primordiales para el desarrollo de actividades como el turismo, ya que anualmente arriban 3.2 millones de pasajeros en cruceros y se transporta a 4.2 millones en transbordadores, es igualmente relevante para las actividades relacionadas a la pesca, en la cual operan más de 10 mil embarcaciones y se emplean más de 300 mil personas, de igual forma, la importancia de la actividad portuaria se acentúa en el ramo del petróleo, toda vez que son un apoyo importante para la extracción y exportación de hidrocarburos y para el comercio exterior.[23]

A finales del año 2000, 97 líneas navieras de servicio regular (92 extranjeras y cinco mexicanas) vinculaban a nuestros puertos con otros 339 en más de 94 países, mediante servicios semanales y/o quincenales a Europa, Asia y América; y en algunos casos, cada tercer día a diversos países, lo que se compara con las 62 líneas navieras que arribaron a nuestro país en 1994. Así, la carga total transportada por vía marítima, incluyendo hidrocarburos, pasó de 185 millones 375 mil toneladas, en 1994, a 244 millones 252 mil en el 2000. De igual forma, el número de pasajeros transportados en cruceros y transbordadores ha venido en aumento: en 1994 se atendieron 5.3 millones de pasajeros, mientras que en el 2000 esta cifra alcanzó los 7.4 millones, lo que significa un incremento de 39.6 por ciento.[24]

México cuenta con una flota conformada por 2 mil 200 embarcaciones de más de 100 toneladas de registro bruto (TRB), la mayoría de las cuales son pesqueras y, debido a su envejecimiento, requieren ser reemplazadas. Por otra parte, la participación de la marina mercante nacional en el tráfico de altura sigue siendo muy reducida, debido sobre todo a la falta de barcos de gran tonelaje con bandera nacional. Así, la flota mercante mexicana prácticamente no participa en el movimiento de mercancías de comercio exterior.[25]

Estructura orgánica de la SCT

Atendiendo a la normatividad interna de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la misma cuenta con: Tres subsecretarías (de Infraestructura, de Transporte y de Comunicaciones).Una Oficialía Mayor. Dos coordinaciones generales (de Planeación y Centros SCT y de Puertos y Marina Mercante). Otras 26 unidades administrativas, la mayor parte direcciones generales[26].

Además, coordina administrativa y funcionalmente a las siguientes instancias: 31 Centros SCT localizados en las capitales de los estados, a la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel), a los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y al Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Los tres últimos son órganos desconcentrados que cuentan con autonomía técnica y operativa.

Por otra parte, la dependencia tiene la responsabilidad de coordinar las actividades de las siguientes entidades paraestatales: Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe), Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios Aeroportuarios de la Ciudad de México (SACM), Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena), 24 Administraciones Portuarias Integrales (APIS), 16 de las cuales son federales y se ubican en los más importantes puertos marítimos de los litorales mexicanos.[27]

La importancia del sector de los transportes en la vida nacional

En la última década se ha dado una transformación del sector comunicaciones y transportes. De ser un sector prácticamente cerrado a la competencia y a la participación de los particulares, ahora se desenvuelve con la presencia de una gran variedad de agentes económicos que canalizan recursos crecientes al sector, y compiten para ofrecer todo tipo de servicios. [28]

Esta transformación estructural es parte de una estrategia que busca la modernización del sector. Dicha estrategia se  implementa  a través de medidas que alientan la desregulación, la competencia y la inversión privada, al tiempo que se busca consolidar las funciones normativas, reguladoras y promotoras del Estado, así como la reorientación de los recursos públicos hacia programas con impacto social. Con esta estrategia se ha incrementado la inversión privada en el sector. Actualmente las comunicaciones y los transportes son una de las áreas más dinámicas de la economía, con una tasa de crecimiento superior al resto de los sectores y mayor que la de la economía en su conjunto.[29]

La infraestructura de las comunicaciones y los transportes en nuestro país, es relevante en la vida nacional ya que contribuye a la integración del país, al impulso del comercio entre los principales centros de producción y consumo, a la articulación de cadenas productivas y corredores industriales en diversos puntos del territorio nacional, aspectos todos ellos indispensables para fortalecer la productividad de las industrias y la competitividad de la economía en su conjunto. Más aún, al ser el rubro de las comunicaciones y los transportes un detonante de las actividades productivas regionales y requisito indispensable para incorporar al crecimiento económico a las zonas aisladas y marginadas, esa infraestructura constituye un instrumento para impulsar el desarrollo.[30]

La contribución del transporte a la actividad económica nacional resulta manifiesta porque, además de lo ya mencionado, genera empleos productivos, es factor determinante en los costos de producción y distribución de los bienes y servicios, incide como promotor de destinos turísticos y moviliza personas y productos por todo el territorio nacional. En 2004 la inversión pública y privada canalizada a la construcción y modernización de la infraestructura para el transporte y las comunicaciones ascendió a 86 mil 576.9 millones de pesos, 74.8 por ciento superior en términos reales a los 47 mil 312.8 millones de pesos ejercidos en 2003. De ese monto total, el 66.9 por ciento provino del sector privado y el 33.1 por ciento de recursos públicos.[31]

De la misma forma debe destacarse que la inversión pública en 2004 ascendió a 28 mil 652.2 millones de pesos y representó un crecimiento anual real de 70.8 por ciento. Es necesario referir también que en los primeros cuatro años de la presente administración, la inversión pública sumó 69 mil 266.8 millones de pesos y que el Producto Interno Bruto (PIB) del sector transporte, almacenaje y comunicaciones en 2004, creció a un ritmo de 9.7 por ciento anual en términos reales, 5.3 puntos porcentuales más respecto al comportamiento observado en la economía en su conjunto; en tanto que su participación en 2004 respecto al PIB total fue de 11.8 por ciento, superior en 1.5 puntos porcentuales a la observada en 2000.[32]

Por medio de las comunicaciones y los transportes se han incrementado los volúmenes de transporte de bienes y personas en el mercado doméstico e internacional. A través de la creación, ampliación y modernización de la infraestructura y los servicios se apoyan la integración de los mercados y la articulación de cadenas productivas, se impulsa la competitividad, se reducen costos de producción y distribución, se crean economías de escala y se apoya a los sectores generadores de divisas.[33]

En el año 2000, México disponía de una infraestructura de transporte compuesta de esta manera:

• 333 mil 247 kilómetros de carreteras

• 26 mil 655 kilómetros de vías férreas

• 108 puertos y terminales marítimas, y

• 1 mil 215 aeródromos, 85 de los cuales son aeropuertos que prestan servicio público.[34]

Uno de los elementos que permiten efectuar un diagnóstico del ramo de los transportes, es sin duda el Plan Nacional de Desarrollo, PND, instrumento rector de la administración pública que en el capítulo denominado “Crecimiento con calidad”, aborda en el apartado de “objetivos rectores y estrategias”, algunos elementos para el análisis del contexto prevaleciente en el rubro y algunas medidas que persiguen alcanzar objetivos determinados en la materia.

En el apartado que titula “competitividad” es posible ubicar algunas medidas que la actual administración diseñó para subsanar lo que el Plan Nacional de Desarrollo llama rezagos en infraestructura de la red carretera, en ese aspecto el PND señala que es necesario abatir tal retraso sobre todo en los 14 corredores que constituyen la columna vertebral del sistema carretero nacional.

Es necesario señalar que los corredores a los que se ha hecho referencia incluyen las carreteras: México-Nogales con ramal a Tijuana; México-Nuevo Laredo con ramal a Piedras Negras; Querétaro-Ciudad Juárez; Veracruz-Monterrey con ramal a Matamoros; Puebla-Progreso; Puebla-Oaxaca-Ciudad Hidalgo; Transpeninsular de Baja California (Tijuana-Cabo San Lucas); Peninsular de Yucatán (Villahermosa-Progreso); Mazatlán-Matamoros; Manzanillo-Tampico con ramal a Lázaro Cárdenas y Ecuandureo; Transístmico; Acapulco-Tuxpan; Acapulco-Veracruz y Altiplano (Atlacomulco-Veracruz).

Sobre los corredores carreteros en cita es necesario señalar que fueron concebidos en el PND como mecanismos de integración de los centros de producción con los centros de distribución y consumo e interconexión de las regiones del país. En este tenor debe recordarse que según el Plan Nacional de Desarrollo, prevalecen rezagos importantes en el mantenimiento de la red federal de carreteras, ya que según el PND más de la mitad de su longitud se encuentra en condiciones malas o regulares y provoca un incremento en los costos de mantenimiento de los vehículos que circulan por ella.[35]

Por lo que se refiere a las medidas generales que sobre el tema plantea el PND, es posible identificar las enunciadas en el apartado que se denomina “Promover el desarrollo y la competitividad sectorial”, en ese punto se hace mención que es un elemento imprescindible en el escenario de competencia económica la libre oferta de servicios de comunicaciones y transportes y que por ello es fundamental asegurar la modernización y expansión de la infraestructura del ramo, así como la calidad en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes. En esta tarea, y ante la restricción presupuestaria que enfrenta el gobierno, el Plan Nacional de Desarrollo destaca que es fundamental buscar esquemas alternativos de financiamiento que permitan allegarse los recursos necesarios para estos fines.[36]

Como factor adicional que permite conocer los planteamientos generales en la materia, se señala en el PND, que se debe mejorar la infraestructura de transporte (carretero, ferroviario, marítimo y aéreo) para integrar un sistema intermodal que facilite la interconexión de tales servicios, a fin de que la decisión de su uso dependa del costo relativo del servicio y no de las dificultades de interconexión de la infraestructura. El instrumento de planeación citado menciona que se promoverá con el sector privado la construcción de una red de carreteras con alta capacidad para accesos a corredores industriales y de abasto, así como la implantación del servicio de mantenimiento a la infraestructura correspondiente.[37]

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[Citar como] Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública, "Antecedentes", en Transportes [Actualización: 23 de marzo de 2006], en www.diputados.gob.mx/cesop/